Должен сказать, что Ту-2 - сильный и надежный самолет. Все названные выше подвески ему, как говорится, были "по крылу". За все это время я не знал отказов материальной части, хотя летал много и на всех Ту-2 нашей эскадрильи.
Вскоре я получил достаточный опыт и полеты с подвесками не казались мне уже такими тяжелыми. Даже полет Ту-2 с подвеской автомашины ГАЗ-67 теперь для меня был так же привычен, как и полет Пе-2 с наружной подвеской бомб. Правда, были у меня и сверхтяжелые полеты. Расскажу о некоторых из них.
Однажды к нам прибыла на испытание опытная подвеска 85-миллиметровой пушки. Летать и десантировать на Ту-2 эту пушку было, конечно, заманчиво.
Приказом начальника инженер-полковника Василия Самсоновича Холопова ведущим инженером испытаний был назначен инженер-подполковник Михаил Васильевич Яшин, ведущим летчиком - я, штурманом - старший лейтенант Алексей Максимович Халявин, стрелком-радистом - Сергей Шорохов, летчиками облета были Н. А. Степанов и Ф. У. Колесниченко.
Подвеска 85-миллиметровой пушки имела внушительный вид. Когда она находилась в подвешенном положении под самолетом, ее два колеса были в сорока сантиметрах от земли, конец ствола с пламегасителем находился впереди носа самолета, а две станины подходили к хвостовому оперению. Весила подвеска две с половиной тонны, площадью два квадратных метра.
Когда эту "берточку" подвесили под Ту-2, на котором планировалось проведение испытаний, и мы, летный состав, осмотрели ее, пощупали и погладили руками, тут же начались оживленные разговоры.
- Такого, братцы, чуда в нашей эскадрилье еще не было! - тряхнув своей густой шевелюрой, произнес штурман Зверев.
- Скоро ученые мужи-конструкторы подвесят под Ту-два паровоз! - в тон ему проговорил Шорохов.
- Если паровоз будут подвешивать, то, как я понимаю, и рельсы нужно будет прокладывать на взлетной полосе, - вступил в разговор закончивший свою смену и пришедший посмотреть на подвеску оперативный дежурный старшина Гончар.
- Ребята, тогда уже не паровоз будет висеть под Ту-два, а Ту-два будет сидеть на паровозе! У нее ведь шасси земли не будут доставать! - вставил, делая серьезный вид, Хрипков.
- Да, будь я на месте начальства, - сказал Монахов, - то на испытания подвески паровоза назначил бы этот же экипаж. Бондаренко получил тренировку на пушке... Так? Так! А Леша Халявин учится заочно на третьем курсе Железнодорожного института - его место в кабине паровоза, чтобы пары давал...
- А у Шорохова ноги длинные - пусть сигает по шпалам и толкает всю эту систему... - с улыбкой добавил штурман Алексеев.
В это время к нам подошел Василий Ефремович Ананьев - командир отряда и объявил:
- Подполковник Богачев приглашает летный состав на занятия по штурманской подготовке!
- Ну, что ж, пошли, ребята, ума набираться, - все еще продолжая улыбаться, сказал Хрипков и первым направился к учебному корпусу.
Такие уж летчики-испытатели, любят шутку, острое словцо...
Утром следующего дня я начал на своем, ограниченных размеров аэродроме проводить пробежки Ту-2 с подвеской.
При первой же пробежке обратил внимание на то, что очень тяжело поднимается хвост самолета. Это меня насторожило. В самом деле: что же это такое, когда при номинальном режиме работы моторов и полностью отданном от себя штурвале, при скорости почти сто километров в час самолет только-только начинает поднимать хвост, порядочно прыгая? Нагрузка на штурвал была такой большой, что у меня немела рука, казалось, что в руке вот-вот что-то лопнет или же что-то оборвется в механизме управления рулем высоты.
С таким явлением при полетах со всеми подвесками я еще не встречался.
Выполнив четыре пробежки, зарулил на стоянку самолет и пошел к командиру эскадрильи, чтобы доложить обо всем.
Голофастов - очень опытный летчик-испытатель, в прошлом истребитель, а теперь вот летает с подвесками, летает на транспортных самолетах, планерах, командует нами и учит нас.
Внимательно меня выслушав, Владимир Ефремович сказал:
- Будь осторожен, поаккуратней с этой бандурой. Понял?
- Товарищ подполковник, но ведь подвеска прошла заводские испытания. Летная оценка хорошая... - сказал задумчиво я.
- Все равно будь осторожен...
И вот Халявин, Шорохов и я готовимся, наконец, к первому полету на нашем основном, большом по размерам аэродроме. По приказанию Голофастова в баки было залито семьсот литров горючего.
У самолета собралось много народу. Было солнечно и жарко. Алексей Халявин - авиатор фронтовой закалки - одел кожаную куртку и посоветовал, чтобы я сделал то же самое.
...Рулю машину к взлетной полосе. Не знаю, километр она будет разбегаться или два километра, а возможно и больше, и потому установил ее далеко от начала бетонированной полосы.
Получив от руководителя полетами разрешение на взлет и сказав экипажу "Взлетаю!", я дал моторам взлетный режим. Затем, по мере нарастания скорости, начал двигать штурвал вперед, чтобы поднять хвост. С малой заправкой горючего хвост поднимался в пределах нормы.
Ту-2 бежал и бежал... Казалось, это был не самолет, а только быстроходная машина. Даже после пробега полутора километров, он не шел в воздух, а все еще бился и бился колесами о бетон. Да я и не торопился отрывать его - бетонированной полосы впереди было еще достаточно.
Наконец, машина оторвалась и "повисла" тяжело "на штурвале". Но теперь уже на малом удалении стоял густой стеной лес.
- Скорость отрыва двести тридцать километров! - доложил Халявин.
- Убрать шасси! - подал я команду, увидев, что на нас стремительно надвигается стена деревьев.
- Есть!
Я попытался набирать потихоньку высоту, но машина плохо подчинялась, летела, качаясь с крыла на крыло, над верхушками деревьев.
- Тяжело идет, - сказал Халявин.
- Очень тяжело... Смотри за приборами температуры и давления масла.
- Смотрю.
Впереди по курсу был соседний аэродром.
- Разворачивайся, - сказал Халявин, зная, что нам нельзя вторгаться в воздушное пространство соседей.
- Высота сорок метров - никаких разворотов! - ответил я и "прочесал" поперек выложенных стартовых знаков на соседнем аэродроме.
"Если скорость отрыва больше нормальной на шестьдесят километров, думал я, - то и скорость набора должна быть больше примерно на столько же". Но держать ее большей, чем 290 километров в час, не представлялось возможным, и самолет, не набирая высоту, летел горизонтально.
У города, расположенного в сорока километрах от нашего аэродрома, была набрана высота сто пятьдесят метров. Я осторожно, с малым креном, начал выполнять разворот влево на девяносто градусов. И сразу же, по непонятной причине стали подергиваться рули кренов.
